Het is een van de langste ondergedompelde tunnels ooit gebouwd. De betonnen segmenten van 73.000 ton drijven—nauwelijks—en worden met millimeter precisie onder de Oostzee in elkaar gezet.
Relatief onbekend buiten Europa, wordt de Fehmarnbelt-tunnel stilletjes een van de meest ambitieuze civieltechnische projecten ter wereld.
Gepland om in 2029 te openen, zal deze 18 kilometer lange (11,2 mijl) ondergedompelde verbinding tussen Duitsland en Denemarken de reistijd over de Oostzee terugbrengen van bijna 60 minuten—inclusief de veerboot—tot slechts zeven minuten met de trein of tien minuten met de auto.
Maar het echte verhaal draait niet om snelheid. Het gaat om hoe ingenieurs in een van Europa’s vlakste regio’s besloten niet te boren of een brug te bouwen, maar bijna 80 enorme tunnelelementen—elk ongeveer zo zwaar als 365 blauwe vinvissen—recht in de zeebodem te laten zakken.
Dit was niet de voor de hand liggende keuze, maar volgens meer dan tien jaar grensoverschrijdende haalbaarheidsstudies en analyses bood het de beste balans tussen risico, kosten en milieu-impact.
Boren was een gok. Dus deden ze het niet.
In 2011, na uitgebreid onderzoek, bleven er drie opties over: een geboorde tunnel, een hangbrug of een ondergedompeld ontwerp.
“Een geboorde tunnel zou erg duur en risicovol zijn geweest, omdat de zeebodem niet geschikt is om te boren,” zegt Denise Juchem, woordvoerder van Femern A/S, het Deense staatsbedrijf dat het project overziet.
Een brug had aanvankelijk geld kunnen besparen, maar de windcondities over de Fehmarnbelt zijn zwaar, en alles hoog genoeg om het scheepvaartverkeer niet te hinderen, zou een enorme ecologische en visuele impact hebben gehad.
“Qua financiën, milieuoverwegingen en risico’s was de ondergedompelde tunnel daarom de optimale oplossing,” aldus Juchem.
Van assemblagelijn naar zeebodem
De bouwstrategie klinkt als sciencefiction, maar wordt nu realiteit.
Teams gieten 79 betonnen tunnelelementen, elk 217 meter lang en 73.000 ton zwaar, op een speciaal aangelegd terrein van 500 hectare op het Deense eiland Lolland. Elk element bestaat uit negen achtereenvolgende betonnen segmenten.
“De productie verloopt volgens een assemblagelijnprincipe,” zegt Gerhard Cordes, projectdirecteur bij Femern A/S. “Eerst wordt een stalen raamwerk gebouwd voor elk segment van ongeveer 24 meter. Daarna wordt beton gestort, uitgehard en het element één sectie tegelijk naar voren geschoven zodat het volgende segment gegoten kan worden.”
Wanneer elk element compleet is, wordt het afgedicht met stalen schotten, drijft het in een sluis en wordt het naar de juiste positie in de greppel geleid, zo’n 12 meter onder de zeebodem.
Ondanks hun gewicht drijven de elementen net genoeg om te worden gemanoeuvreerd met speciaal ontworpen pontons en stalen kabels. Een GPS-gestuurd uitlijnsysteem zorgt voor millimeter precisie.
“De elementen worden op stalen kabels geplaatst en verbonden met de reeds geïnstalleerde elementen met behulp van de immersiepontons,” zegt Cordes. “Een vergrendelingssysteem zorgt voor de exacte positie ten opzichte van het vorige element en de uitlijning wordt gegarandeerd door verstelbare steunpunten.”
Eenmaal uitgelijnd, wordt de verbinding alleen met waterdruk afgedicht.
“De waterdruk vanaf de tegenoverliggende kant van het element comprimeert de voeg,” zegt Cordes. “De grindlaag in de tunnelgreppel dient als nauwkeurige fundering en wordt vooraf aangelegd.”
Het is geen lassen, maar meer een soort vergrendelend systeem—alleen weegt elk stuk meer dan een volledig geladen vliegdekschip.
Geen ruimte voor fouten
Een enkele verkeerde uitlijning kan het project stilleggen, de planning vertragen en de precisie voor het aansluiten van het volgende segment bemoeilijken.
Er is geen makkelijke herkansing. Eenmaal geplaatst, komen deze elementen niet meer omhoog.
Daarom voert het team gedetailleerde simulaties uit en volgt elke plaatsing realtime via onderwatercamera’s en sensoren. Elk segment is een berekend risico—en een test van coördinatie en vertrouwen in het systeem.
Milieu-afwegingen—zonder greenwashing
De Oostzee herbergt bruinvissen, broedende zeevogels en kwetsbare ecosystemen. Milieucontrole op het project is intens—en terecht.
Maar Femern A/S leunde zwaar op ervaring van eerdere vaste verbindingen, zoals de Øresund- en Storebælt-projecten in Denemarken, om de ecologische voetafdruk te verkleinen.
“De planning van de Fehmarnbelt-tunnel bouwt voort op de ervaringen van de vaste verbindingen over de Storebælt en Øresund, die hebben laten zien dat negatieve milieu-impact kan worden vermeden door zorgvuldig plannen en uitvoeren van het werk,” zegt Juchem.
Dat betekent dat aangetaste gebieden worden verplaatst of herbeplant, verstoring op locatie wordt geminimaliseerd en natuurlijke habitats worden hersteld. In Lolland heeft Femern A/S beloofd minstens het dubbele van het verstoorde gebied te compenseren.
Is het perfect? Nee. Maar het is een wereld van verschil met de nul-compensatie aanpak die megaprojecten enkele decennia geleden nog kenmerkte.
Een project zo groot dat ze een toeristenplatform bouwden
De publieke belangstelling is onverwacht groot. Toen Femern A/S een uitkijkplatform bij de bouwplaats opende, kwamen in de eerste maand meer dan 10.000 mensen kijken.
Ingenieurs werden min of meer rondleiders. En een project dat vroeger alleen bij planners bekend was, trekt nu bezoekers, fotografen en schoolgroepen—lang voordat de lintjes zijn doorgeknipt.
Wat megaprojecten kunnen leren van de Fehmarnbelt
Deze poging om Denemarken en Duitsland te verbinden laat zien dat modulair bouwen, realtime simulatie, milieu compensatie en internationale samenwerking geen tegenstrijdigheden hoeven te zijn.
Een speelboek?
-
Modulaire bouw
-
Digitale modellering
-
Live onderwateruitlijning
-
Mitigatie-first planning
-
Publieke transparantie
Het is een strategie die andere megaprojecten slim zouden kunnen overnemen.
De Fehmarnbelt-tunnel laat vooral zien wat mogelijk is wanneer je hoge logistieke eisen combineert met lange termijn denken—en telkens 73.000 ton beton giet.
